裏モノラリーファンのお時間拝借

シトロエン･ ジャポンが現行ラインアップの一般ユーザー向け試乗会を行うとの告知が某SNSのフランス車コミュから入ってきたのですが、 今回これに応募した結果当選したので会場の大磯プリンスホテルに行ってきました。ここはJAIA(日本自動車輸入組合)のメディア向け試乗会や湘南ヒストリックカークラブ(SHCC)のイベントなどでお馴染みの場所です。 いつものように会場の模様を画像を追ってご紹介いたします。

大磯プリンスホテルのロッカーハウス。このホテルで
開催される各種イベントはここで行われるらしい。

実は軽食スペースが用意されていました。最初はベーカリー物でしたが、10：30AMを過ぎると
今度はエビフライ等の｢お惣菜｣系の物が登場。おかげで昼食代が浮きました(笑)。

シトロエンといえばTOTALオイル。 エグザンティアの頃まではシトロエン車の
リアウィンドウにはここんちのステッカーが貼ってあったものですが・・・・・・。

ホテル側で供するパンはなかなか美味しかったけど、コーヒーは
作り置きしてポットに詰めているせいかよもやファミレス並みの味。
自分でLAVAZZAのコーヒーで淹れた方が余程うまいと思ったです。

今回はシトロエンの2台のスポーツ車に試乗。
C4 VTSは午前中最終枠になんとか間に合った。

会場で受付終了後にもらったC3プルリエルのミニカー。3色ある中から選んだのは
オレンジエーリアルという色の物。選考基準は ｢カワイイクルマはカワイイお色で｣。
実際C3プルリエルはとってもカワイイクルマです。他にカレンダーもいただきました。

ロッカーハウスの下で現行ラインアップの展示。

｢参考展示｣されたシトロエンC6。これを見るのも今回の目的の1つ。日本には
今年秋に3? V6ガソリンRHDで入る予定だとか。参加者の間ではこれに試乗できると
思った方が多かったです。まだ日本では正式に発表されていないのに(;^_^A ｱｾｱｾ…

今回は室内を見ることが出来ました。内装の作りは素晴らしいのだけど、
エクステリアに比べると意外に案外保守的に見えます。C4のような
センターパッド固定ステアは数年後のマイナーチェンジで出てきそう。

今回は試乗車として供してなかったC3プルリエル。トップ開閉の
デモストレーションが行われたそうです。ノワール-Noir-もシックでヨロシ。

さて、シトロエンC2 VTSの試乗です。ボディカラーは｢ジョーヌ ラ｣なるもの。 エンジンはTU5JP4(車検証ではNFS)という型式の1.6? DOHCで125PS/6500rpm、 14.6kg-m/3750rpmとのこと。 同じ排気量で基本設計が同じプジョー106GTi用のTU5J4は118PS/6600rpm、 14.5kgm/5200rpmと、C2 VTSの方が中回転域のトルクがあるようですが、 106GTiの車重が960kgに対して、C2 VTSはなんと1100kgと140kgもの車重差があります。 衝突安全基準が変わったりしているので、重たくなるのは仕方がないです。 重たいだけにクラッチを繋いだら出足が鈍いかなって感触はありました。西湘バイパスが試乗ルートにあるのですが、 速度が乗ってしまえば音は静かだし、16インチホイールの割には乗り心地もいいです。 リアがちょっとパタンパタンってする程度です。エンジンは高回転はわからないのですが、 TU5J4よりは明らかに中回転域のトルクが増しています。パワーステアリングが電動式ではあるのですが、 電動式故の操作の違和感は試乗会では感じられませんでした。

ただ、昨今のフランス製Bセグメントに共通の事なのが車両全高を高く取ってあることなのですが、 このC2はシートポジションが随分高いなと思いました。今乗っているプジョー106や、5年ほど前まで乗っていたホンダ･ シティの様に重心とシートポジションを低くして脚をペダルに投げ出すような感じではありませんでした。 そういった時代のクルマはウェストラインから上を高めに取っているのですが、 やはり最近の安全基準の関係上側面衝突対策で特にBセグメント車はウェストラインやシートポジションを高めに上げるようです。 それと以前C2 VTRに乗ったことがあるんですけど、これはVTSの5速マニュアルとはギアの機構が違っており、 ｢センソドライブ｣ というセミATになっています。個人的にはこのセミATはステアリング裏のパドル操作では扱いにくく感じられ、 暫く乗っていたらセンタートンネルのシフトレバーで操作していました(しかもこのレバーが短くて扱いにくかった)。 それとこれも個人的なことになるのですが、昨今の欧州車にはセミAT車が増えてきましたが、 欧州車のそれはどうも信頼性に対して疑問をわかせてくれます。 少し前に人から最近になって、 7年前に日本で発売が開始されたセミATを搭載するイタリア製某DセグメントサルーンのクラッチOH以外での修理が頓に増えてきていると聞きましたし、 VW系のDSGやBMWのSMG等はマイレッジが嵩むとどうなるのかってこともあります。 因みにC2 VTRはヨーロッパでもセミATのみです。だからこそ、VTRのギアボックスをマニュアルに換えたGr.Aラリー用ホモロゲーション取得限定車C2 GT(全世界で2500台生産された内日本にはLHDで12台正規輸入された)が存在するわけです。  

 さて、お次はC4 VTSです。シトロエンの来期WRカーのベース車でもあります。 所謂Cセグメント車なんですが、全幅で1775mmとかなりでっかいです。尚、 WRカーの全幅は昨年より1800mm以下となっています。 その割には車重は最近のクルマにしては軽量?な1330kgとのことです。 デザインの方を見るとエクステリアは特にリア周りがメチャメチャカッコよく、 インテリアに至ってはエアバッグ内蔵のセンターパッド固定式のステアリングからダッシュボードセンターのデジタルスピードメータを納める筐体が最高に萌え～です。そんな事もあって、 個人的(こればっかｗ)には106から買い換えるとしたら候補車種の1台として挙げておきたいところです(その前に先立つもんが･ ･･･、下取り別にしてもなんだかんだで\400kは行きそう)。

Cセグメントとしては大きめの排気量である2000ccのエンジンを積んでいるのですが、 C4の中では最も性能の高いこのVTSのEW10ユニットはプジョー307XSiやC4 2.0のものと違い、 F1用ルノーV10エンジンのメンテナンスをした経験のあるフランスのエンジニアリング企業のメカクローム(MECACHROME)の手によるシリンダヘッドを載せて 180PS/7000rpm、21.0kg-m/4750rpmのパフォーマンスを発揮します。 これと同じEW10は以前はプジョー206RCに、現在ではC4 VTSの他にプジョー307フェリーヌ/CC スポールに積まれています。そんなエンジンを積んでいるもんですから、2000ccのトルクもあって、 西湘バイパスのランプウェイの中速ベンドをグイグイと引っ張っていきます。トラクションの掛かり方も絶妙です。 このときの脚周りはローリングは結構許すのですが、 17インチタイヤのグリップ感が相当あって不安は全くないし、 何よりも車体の大きさを感じさせぬほど鼻先が軽快に動いてくれるのが印象的でした。 乗り心地もC2に比べてフラットになっています。 鼻先が軽快なのは、 EW10ユニットが総アルミ製エンジンと言うことがあるかも知れません(TU5系エンジンは鋳鉄ブロック+アルミヘッド)。 その分重量バランスがリア寄りになっていてホイールベースが長いのででフラット感があるのかも知れません。 そしてギアボックスのフィールはC2 VTSや106GTiよりも大層良いモノです。 VW系のシフトレバーみたいにカッコンカッコンとゲートがあるみたいなフィールではないのですが、 どちらかというとヌメッとしたした感触を持って確実に欲しいギアに入っていきます。残念なのが、 固定式と思われるセンターコンソールボックスが4速に入れる際に肘が当たってしまうことです。これは要改善ですね(^^;;

あとC2もC4もC6も共通のことですが、シートが相当良くなっています。 フランス車なんだからシートが良いのは当たり前だろうということになりますが、 以前プジョー106の最終モデルのサイドエアバック付きシートに座った事があるのですが、とてもカチンカチンで固いシートでした。 恐らくエアバッグを急遽仕込んだ事による弊害だと思うのですが、 現在はサイドエアバッグを仕込んだシートでも以前のような良好な掛け心地を得ております。 尤も20年ほど前までの大部分のフランス車のようなソファーのようなふんわりふかふかなシートと、 強めのショックアブソーバと弱めのスプリングで成した過大なローリングを大径で細めのミシュランで路面を捕らえて離さなかった様なサスペンションはもう思い出話の中でしかありません。 センターに持ってきたスピードメータですが、これは3日もあれば慣れると思います。以前イギリスでクサラ･ ピカソのレンタカーに乗ったのですが、これもセンターにスピードメータがあったのですが、 真ん中にあるからと言って特に痛痒するものではありませんでした。それよりも液晶バーグラフ式のレヴカウンターの表示が見づらかったです。 大きくするとダッシュボードのデザインが破綻する恐れもあって難しいところではありますが。

それとC2 VTSもC4 VTSにも一番重要なことですが、ブレーキのフィールが奇妙に感じられました。 踏んですぐに制動力が立ち上がればいいのですが、 2車種とも踏むとワンテンポ遅れてから必要以上の制動がかかるので扱いにくくてヒール&トゥがままなりません。 市街地や高速道路を普通に走る分には問題はありませんが、 わたし自身なまじスポーツドライビングの心得があることもあってこのようなブレーキフィールは勘弁して欲しいモノです。あとC4 VTSだけにいうと、左側にフットレストがなく、ペダル自体も日本車よりも左寄りに出来ており、 下半身を左に捻るようにしないとキチンとペダルが踏めないのです。そのためアクセルペダルの右側は相当な隙間が出来てしまっています。 これを現状で即刻解決するには本国と同じLHD車を輸入する以外にはないと思われます。 元々LHDで作られたクルマを市場のパイがそう多くはない日本や英連邦、 東南アジアやオセアニアのマーケットに合致させる為にRHDにしてしまうと、ブレーキマスターが左側に残したままペダルだけが右側に移る例を数多く見ることが出来ます。 左側のブレーキマスターと右側のブレーキペダルの間は長いホース等で連結され、 この部分がブレーキレスポンスの差となって返ってきます。 C4もC2も実際そういう風にブレーキマスターとペダルを配置していました。 この手のRHDフランス車で例外なのは知る限りではイングランドで生産されたプジョー306ぐらいでしょうか。 日本に入ってきたプジョー306は全てRHDなのですが、これだけは右側にブレーキマスターがありました。 C2 VTSとC4 VTSだけでもLHD車を正規輸入されることを強く望みます。 実際C2 VTSの本国仕様はブレーキがカッチリ効くのです。 それでも｢欧州製右ハンドル車の弊害｣ は自動車雑誌にはあまり書かれることはありません。