※えー、一部の方の｢早く続きを書きやがれ!!｣
という熱烈なリクエストにお答えして続きを書きますｗ
先のラリージャパン観戦にあたり、道内での移動はスマート･フォーフォーを借りました。
これはニッポンレンタカー北海道の10月までの期間限定キャンペーンで貸し出している車両なのですが、
どーせなら話のネタになりそうなクルマであることと、普段、姉妹車の三菱コルトに乗っていることもあって、
これに決めました。料金も3日間借りて保険料込みで\25,000でお釣りが来る 程度と高くありません。
普段乗っているコルトと比べてどう違ったかを検証してみました。
欧州では2車種ともオランダ南部リンブルグ州にあるNedCarで生産されていました。
NedCar(正式名称はNetherland Cars.B.V.)は元々は三菱自工とボルボとオランダ政府が出資してできた工場で、
両社の共同開発車種である三菱カリスマとボルボS40/V40を生産する工場でした。
後に三菱自工の完全子会社となり、ボルボが手を引いた後は三菱とダイムラークライスラー(以下DC)の提携で
共同開発車種のコルトとスマート・フォーフォーの生産が行われました。
その後三菱自工のリコール隠蔽問題でDCが出資を打ち切ったことと、
スマート・フォーフォーが販売不振だったことから、今年3月にフォーフォーの生産中止が発表されました。
欧州向けコルトは3ドア/5ドアが現在でも生産されています。まぁ、決してカッコがいいと云えませんからね、フォーフォーは。
まずは手始めに、日本仕様の両車種の主要諸元を比べてみましょう。
わたしが乗っているコルトはDVDナビが標準装備の｢1.3 Re:lax Edition Navi｣
というグレードのFWD車(AWD車もある)、
今回使用したフォーフォーは1.3Lの基本グレードでした。
しかし基本グレードとはいいながら、フォーフォーにはコルトではメーカーオプションになっているサイドエアバッグや、
コルトには1.5Lターボでも付いていないESP(エレクトロニック･スタビリティ･コントロール)が標準で装備されています。
| モデル名 |
スマート
フォーフォー 1.3
|
三菱コルト 1.3
Re:lax Edition Navi |
| 車両型式 |
GH-454031 |
DBA-Z21A |
| ステアリング位置 |
右ハンドル |
| 全長(mm) |
3,790 |
3,885 |
| 全幅(mm) |
1,685 |
| 全高(mm) |
1,460 |
1,550 |
| ホイールベース(mm) |
2,500 |
| トレッド |
前(mm)
|
1,460 |
| 後(mm) |
1,445 |
| 最低地上高(mm) |
120 |
150 |
| 室内 |
長(mm) |
1,860 |
1,805 |
| 幅(mm) |
1,400 |
| 高(mm) |
1,170 |
1,240 |
| 車両重量(kg) |
1,030 |
1,020 |
| 乗車定員名 |
5 |
| 最小回転半径(m) |
5.1 |
4.7 |
| 燃料消費率(10・
15モード)(km/l) |
15.6 |
18.8 |
| エンジン型式 |
135 |
4A90
MIVEC |
| 種類・
シリンダー数 |
DOHC・
直列4気筒 |
| 総排気量(cc) |
1,332 |
| ボア ｘ
ストローク(mm) |
75.0x75.4 |
| 最高出力kW［PS］
/rpm |
70［95］
/6,000(EEC) |
68［92］
/6,000(JIS) |
| 最大トルクN・m
［kg・m］ /rpm |
125 ［12.7］
/4,000(EEC) |
124 ［12.6］
/4,000(JIS) |
| 圧縮比 |
10.5 |
| 燃料供給装置 |
電子制御式燃料噴射 |
| 使用燃料 |
無鉛プレミアム |
無鉛レギュラー |
| 燃料タンク容量(?) |
47 |
45 |
| ステアリング形式 |
ラック&ピニオン式 |
| サスペンション |
前 |
マクファーソン式 |
| 後 |
トーションビーム式 |
| ブレーキ |
前 |
ベンチレーテッドディスク |
| 後 |
ディスク |
リーディングトレーリング |
| タイヤ前 |
175/65
R14 |
| 駆動方式 |
前輪駆動(FF) |
| トランスミッション |
クロール機能付電子制御6速AT
マニュアル切替式 |
INVECS-III
CVT
無段変速式 |
| トランクスペース(自社測定値)(?) |
268-910(VDA方式) |
--- |
前から見るとこんな感じ。フォーフォーはボンネットとルーフが難燃樹脂で出 来ており、
ボンネット上のエアスクープはダミーｗ
フォーフォーのサイドの方向指示器は、身内のメルセデスW203(現行Cクラス)が先鞭を付けたドアミラー内蔵タイプ。
現行コルトの初期モデルは三菱バッジを押し出したブーレイ顔(フランス人デザイナーのオリビエ･ブーレイ氏由来)でしたが、
日本では不評だったこのブーレイ顔はマイナーチェンジしたらちょっと地味になった。
NedCar生産車は現在でもブーレイ顔ですが、日本仕様のブーレイ顔とはちょっと違ってます。
大きさはコルトの方が長くて高いです。コルトの場合、
エステートワゴン車的な使われ方を前提としているようですが、
カタログデータの全高1550mmは、立体式駐車場の高さ制限の関係から昨今の国内メーカーのBセグメントの中では標準的。
アンテナはもろぶち当たりますけど、上下に高さ調整できるしネジ式で取り外せます。
尚、Cピラー後ろのウィンドウは先の再マイナーチェンジで高さがドアと同じになりました。
サイドの方向指示器は、欧州仕様では矢印っぽい三角形です。
フォーフォーのアンテナはやはりネジ式で取り外しできますが、上下に高さ調整が出来ません。
あと、フォーフォーはドアのストライカのバネが強いのかドアハンドルが重たく、
閉めるのもある程度強めに押さないと閉まらないです。この瞬間がメルセデスベンツですね(爆)。
フォーフォーのボディは1タイプしかありませんが、コルトは日本仕様のコルトプラスがあり、
NedCarでは3ドアハッチも生産されています。あと｢コルトCZC｣と言うハードトップを持つカブリオレがあり、
ピニンファリーナのトリノのプラントで生産されています。
カタログ上の形式は違っているものの、両方とも三菱自工開発の4A90 MIVECエンジン。可も不可もない普通のエンジン。
ただフォーフォーは欧州仕様のコントロールユニットのまま輸入されるようで、ハイオク燃料が指定になっています。
燃費の方はコルトでは普段町中を走って10～11km/Lですが、高速飛ばすと結構悪い(^^ゞ。
フォーフォーの燃費は測り忘れましたが、千歳-十勝清水-足寄の250kmで、燃料計のゲージが一つ越えた程度だったか。
フォーフォーも含めて1.5Lガソリン車にも三菱の4A91 MIVECを積んでいますが、
欧州では他に2種類のチューンのあるDC開発の直列3気筒1.5Lターボディーゼルがあり、
イタリアのワンメイクラリーシリーズ、
｢Winston
Colt Cup｣でもこのエンジンの車両を指定しています。
あとは三菱製の1.1?3気筒ガソリンエンジンと日本で云うRalliartバージョンRにあたる147PSの1.5L
MIVECターボの ｢CZT｣、
フォーフォーのトップグレードには1.5L MIVECターボを更に手を加え、
メルセデスのハウスチューナー
｢BRABUS｣の名を冠した177PSを誇るモデルが存在します。
画像を比べると化粧カバーは違っておりますが、インダクション系統やバッテリー周辺の取り回しに共通点が見られます。
日本と欧州とではパーツサプライヤーの違いから各種パーツこそ違うものの、ザッと見て風景としては変わりなし。
意外なのはフォーフォーのブレーキマスターシリンダがキチンと運転席側にあること。
元々左ハンドル車として設計された欧州車の中には、イギリスや日本向けの右ハンドル車に改装する際に、
マスターシリンダを左側に残してブレーキペダルだけを右にする例が今でも散見され、
ブレーキペダルの位置の悪さやフィールの甘さを指摘される車種が少なくない現状があるのですが、
ブレーキのフィールはコルトよりも優れていました。
あと、エンジンコントロールユニットがバッテリーの脇にあるのも共通ですが、欧州車に多い例で日本車では見かけません。
しかし、フォーフォーのエンジンは、ボンネット開口部が小さいのでメンテナンスが大変そうに思えます。
インパネはデザインそのものはフォーフォーの方が好みなのですが、使い勝手は甲乙付けがたい感じ。
フォーフォーは助手席のグローブボックス上やステアリングコラム周りにちょっとした細かい物を置く場所があり結構便利。
ただメーターパネルのオドメータのボタンが説明書を読まないと使えないのがイケマセン。
コルトの場合、ステアリングコラム下にCDケースを数枚なら入れて置けそうな場所があります。
ドアポケットもコルトの方が大きくて使いやすいのですが、500mlのペットボトルの入るスペースは大きな物が欲しかった。
シトロエンAXのそれのように1.5Lのエビアンのペットボトルが入るぐらいのが･･････････。
パワーウィンドウスイッチの場所はまさに日本車と欧州車の違い。
フォーフォーはセンターコンソールにあります。
尚、欧州コルトはセンターの空調吹き出し口が両脇の丸い吹き出し口と同じになっています。
このフォーフォーのインパネの画像では物が散乱しているのですが、
iPodはFMトランスミッターの関係でセンターコンソールにあるシガーライターに接続。
上から降りているケーブルは家から持ち込んだGPS式レーダー探知機のもので、サンバイザーに付けていたからです。
フロントスクリーンは近年の欧州車によくある熱反射式ではないので、通常のレーダー探知機やETC受信機が使えます。
あと、ニッポンレンタカー北海道のフリートの共通仕様として、パイオニアの通信ナビ｢Air-Navi｣が付いています。
わたしが今回スピード違反で捕まることをネタに望んでいた方がいましたら謹んで謝罪いたします。
なかなか役に立ちましたｗ
シートは、殊、｢運転する｣と言う面に於いてはフォーフォーの方が優れています。
メルセデスの製品ですから、やれ｢ドイツのクラフトマンシップ｣とか｢人間工学｣などの蓋し文句が出そうなシートですが、
一見頼りなさそうなサイドサポートが的確に上体を支え、コーナーで身体を必要以上に動くことがありませんでした。
コルトのシートは｢座る｣と言う面でフォーフォーより優れています。リクライニングは両車ともレバーで変えます。
ベンチシート仕様でセンターに肘掛けが付いてますけど、これが意外といい案配。
CVTのフルAT車だからこそ出来るシートとも云えますが、フォーフォーの上級車種にも肘掛けが付いています。
しかしながら思うに欧州コルトのシートは、フォーフォーのそれと同じサプライヤーの可能性もあります。
あとコルトの助手席のシートにはこんな仕掛けもあります。肘掛けも降ろしてみました。
使ったことないのですが。
コルトとフォーフォーの機械的な一番の違いがこれ、フォーフォーにはセミATが付いています。
クラッチペダルはありません。
しかもエンジンのトルクの細さをカバーしエンジンを効率よく使うために6速ギアボックスとなっています。
何でもこれは元々メルセデス･ウニモグの複変速機付のギアボックスが技術的なベースであり、
6速ギアボックスでもメイン3段×複変速機2段にすることによりスペースの小さなフォーフォーにはコンパクトに出来ているとか。
こういったギアボックス故に、ロッドやワイヤー等の機械的な繋がりを持つ駆動系パーツは使えないのでセミATになったわけ。
欧州コルトの一部車種にもAMT SuperSHIFTの名で使われています。
普通のマニュアルギアボックスに慣れたわたしには最後まで馴染めないものでした。
シーケンシャルタイプなのですが、シフトアップでは前方にレバーを押し、ダウンは手前に引くことです。
2輪車のレーシングパターンではないのですが、レーシングカーのシーケンシャルギアボックスのように、
手前に引くとシフトアップ、押し込むとダウンの方がどんなに人間の生理にマッチしているのかと思います。
最後までシフトアップ/ダウンを間違えておりましたけど何か?
あとそれ以外はフツーのマニュアルギアボックスでクラッチ板があるので、
変速時は一瞬アクセルペダルから足を離すことが重要です。
これはフルAT時でも同じですが、クラッチペダルのないだけの話ですから、
通常のトルコンATのような扱いではクラッチ板やシンクロの摩耗が確実に早まります。
たぶん。
ただ、それなりに扱いに慣れればつまらない大衆車エンジンでも、
例えば左足でブレーキペダルを踏みながらヒールアンドトウの如くアクセルペダルを煽りながら
シフトダウン作業を完了させることは出来て、レヴカウンターのニードルが左右に踊るのを見るのは出来ます。
でも左足でブレーキを踏むのは北欧人のラリー屋ではないのでちょっとフィールが悪いですね(ｦｲ)。
ペダル類をちょっと改造してフツーにヒールアンドトウ作業を出来るようにしたいです(ﾁｮｯﾄﾏﾃﾔｺﾗ)。
それと6速までギアがあると言うことですから、6速全開という甘美なコトバもつい出てしまいますなぁｗ
さーて、まだ続きがあるぞ、とｗ
