素敵なデザインのGirasoleが団体で並んでいるのは壮観で、近所に住んでいると思しき老夫婦まで出てきてます。
1台フロントカウルを外していた個体があったので覗いてみました。

フロントサスペンションはもろストラットで、細っこいショックユニットをロアアームが支えています。
ステアリングはラックアンドピニオンですが、ラックが真ん中にあるのでRHDへの改造は容易らしい。
しかしLHDで入ってきていて、このまま売るような感じです。
RHDにしてもブレーキ系統はLHDのままだと思います、イタ車フランス車にはよくあることです

本国で走っている状態のまま売りに出す、イタリア車を買ってもらうという意味合いのわかるインポータさんです。
某FAJさんにもぜひ見習ってほしいところです(ｦｲ)。

高岡祥郎さん!!!!!!

スバル退社後にイタリアで自動車がらみの仕事をされていたとは聞いてはいたんですけどね。
高岡さんの娘さんもレース活動をされているのだとか。レースやる前はモデルだったそうな。

んでラリーの話ですが、今月半ばには京都で、来月半ばには福島で全日本ラリーがあります。
最初は距離的に近い福島に自分のクルマで行こうと思ったのですが、
物理的に公共交通機関(高速バス)を使うことになる京都行きの方がコストが抑えられそうと思いました。
それに福島は土日が競技日ですが、京都は土曜日のみの開催です。しかも京都はターマックラリーです。

全日本ラリー選手権 第3戦 KYOTO南丹ラリー

このラリーは、京都市の北西に位置する南丹市にある天若湖の日吉ダムを中心に展開されるラリーです。
近隣の亀岡に早朝到着するシンヤポス、ぢゃなくて深夜高速バスが東京から乗り入れているので、
これのチケットさえ確保できれば、ってところです。
ギャラリーステージもサービスパークも｢府民の森ひよし｣なる公共施設に設置されるので、
園部の公民館でのスタートを見て山陰本線で日吉まで移動して市営バスに乗り換えるぐらいしか移動がない。
尤もこの南丹市営バスってのが曲者で、京都市の通勤圏なのに1日の本数が極めて少ないです。
とはいえ、山陰本線の日吉駅からは2km程度ですから、歩いていくことも出来ます。

帰りは同じ高速バスに亀岡から乗って行くのもいいんですが、
山陰本線で京都まで出て新幹線で名古屋、名古屋から｢ムーンライトながら｣で帰ろうかと考えています。
いずれにせよ日曜日の早朝には家に帰って来ることになるし、自分で運転することもないから結構楽に行けそうです。

それと、今年の全日本ラリーで話題沸騰のアレのネタを。ネタ元は探してみて下さいｗ

Audi Quattro: Haynes Great Cars Series

いくらイタフラ車好きでもこのクルマだけは別格。
ラリーでの戦歴もさることながら、ロードカーの年式別の特徴なども書いてあります。
宝くじが当たれば是非欲しい一台。91年最終モデルの20V Quattroをヨーロッパから引っ張ってきたいｗ
んでレストアして、長野辺りの雪道を走りまくって、泥だらけのまま尾山台のアウディ･ジャパン本社へ(ﾏﾃ)。

またWRCのBP Ford Abu Dhabi World Rally Teamのマネージャーで英国選手権で活躍したコ･ドライバーである、
フィル･ショート氏が所有しているSport Quattroの写真も出ています。

左は81～82年辺りの英国選手権でハンヌ･ミッコラ大明神ご使用の初期モデル。
右はスティグ･ブロンクヴィストが83年シーズンに同選手権で使用した、所謂｢A2 QUATTRO｣。
A2は初期モデルに比べてフェンダーがふくらんでいるのがわかります。
この2台を含め過去使用されたRally Quattroは、イングランドのデヴィッド･サットン氏の会社で保存されています。

因みにヘインズのクワトロ本はもう一冊あってそっちも持っているけど、これ自体ごく最近の本です。

87年シーズンの国内ラリーはある意味に於いてエポックメイキングなシーズンでした。
前年の86年シーズン途中の5月1日に日本国内のナンバー付き競技車両の改造に於いてレギュレーションが改正されました。

日付に因んで、｢5.1規制｣と呼ばれました。

ロールケージ、バケットシート、ラリータイヤ、4点式以上のシートベルト等の装着が禁止されたのです。
ラリー車やダートラ車のみならず、ナンバー付き車両のレースだったスターレット･ノーマルカップの競技車にも適用されました。

ラリーをするなと云わんばかりのこのような｢改悪｣レギュレーション公布の理由は諸説聞いていますが、
そういった重要なラリー装備が関係者の努力によって改造車検を取得することを条件に復活したのがこの87年シーズンです。
今、日本でWRCが開くようになったのは関係者諸氏の努力と、ラリーを愛する心があったからに相違ありませんが、
｢WRCファンだ!!｣と叫ぶ前に、国内ラリーではこういう暗黒の時代があったことを覚えて欲しいのです、ラリーファンとして。

コレの中身は、当時国内ラリーで使われた車種(ランチア･デルタHF 4WDもある!!!)についての解説が主ですが、
こんなクルマも名手綾部美津雄選手の手により、Bクラス(1001～1600cc)に於いてランキング2位となりました。
綾部選手は暗黒の86年シーズンでCクラスチャンピオンになっています。

この当時のプジョーの国内インポータは車種毎に違っていたような覚えがあります(詳しい方ヨロシコm(__)m)。
プジョー205は英国車インポータであるオースチン･ローバー･ジャパン(ARJ)がディーラーチームとして参戦を開始、
綾部選手の才能と間断のない開発で望外の成績を得ました。翌年は309GTiを投入したような記憶があります。
国内ラリーでもARJ自身がGr.B時代のプジョー205T16の活躍にあやかってかなり真剣にプロモーションをしていたようです。
パーツですが、現在ならフランスのプジョー･スポールに競技車用パーツを頼んで送ってもらうことが出来ますが、
当時そういう考え方がなかったのか、あるいは予算の都合か迅速な対応が求められたのが理由かはわかりませんが、
このプジョー205GTiのスポーツパーツは日本製で占められたと聞いています。ショックなどはGAB(つまりKYB製)でした。
因みに205GTiは1.6も1.9もサンルーフ付ばかりが輸入され、サンルーフ無しは1.6がわずかしか入らなかったと云います。

それと昨年休刊された芸文社のプレイドライブが6月から復刊するとのことです。
現状ではどれだけ売れるのか不明とのことで、現状では店頭販売はなく、1年毎契約の通販による販売とのことです。
年額\12,000(税込)だから、店頭販売の頃より高額なのですが申し込みをしました。

前振りはここまでにして、今回のタイトルの内容をば。｢3 PORTES｣とはフランス語でして｢トロワ ポルテ｣と読み、
扉が3つあることを示します。んで｢berline, 3 PORTES｣で｢3ドアハッチバック車｣を指しています。
つまりトヨタのBセグメントのスライドドア車のネーミングは文字通りアレなワケですｗ
若いドライバーの間では主流だった3ドアハッチバック車が日本では頓に少なくなったので、それについて書こうと思います。

わたしは5ドアハッチバック車があまり好きではありません。同じ車種にある3ドアハッチバック車の方が格好いいからです。
ハッチバック車はサルーンの亜流なのですが、リアシートへのアクセスがし辛い分パーソナル性が増すように思えます。
それはクーペのような感覚と云ってもいいのではないでしょうか。またはスポーティーさとでも云えますでしょうか?
ボディの前後を走るドアのプレスラインが長いとやけに格好良く感じられるんですよね。これがわたし自身好きなのです。
あとリアドアが無く開口部が少ない分ボディ剛性が確保しやすいってことから、
ラリー車として製作する場合はこれが大きく役に立つように思えます。

日本でも、FD2シビックRで全日本ラリーに参戦を目論んでいるところがあるようですが、
リアドアがある分だけ面倒な作業が増えるし、何よりも欧州シビックRのラリー車を見てしまうとカッコがよくない。
それに現行FN2も旧型EP3とも欧州シビックRではあるFIAホモロゲーションは、FD2には無いはず。
つまり、WRCをはじめとするFIA格式ラリーには日本仕様のシビックRでは参戦できません。

この｢現象｣は他の車種にも見られます。
例えば、スズキ･スイフト･スポーツは日本国内は5ドア車。ハンガリーで生産される欧州モデルは3ドア車が発売されています。
今シーズンからWRカーをひっさげてWRCに正式に参戦を始めたのですが、それ以前のJWRCの活動でスポーツイメージが高く、
数年前から欧州各国でイグニス･スポーツやスイフト･スポーツのGr.N車によるワンメイクラリーが開催されています。

上のYouTube映像はドイツのシリーズ戦に参戦しているスズキワークスのモトクロスライダーのものらしい。
FIA公認のある3ドア車はFIAラリーへの参戦が可能ですが、日本仕様の5ドア車のFIA公認は現状ではないようです。
これもなんだかなーって感じがします。
三菱コルトもオランダ生産の3ドアハッチ3気筒ディーゼル車のワンメイクラリーをイタリアでやってます。
全日本ラリーでも今年から新設された1500ccクラスの｢JN1.5｣にコルト1.5のMT車が参戦を始めましたが、
これと1.5LターボのラリーアートRだけは3ドアにして欲しかったですね。

しかし、これらシビック･タイプR、スイフト･スポーツ、コルトの3ドアハッチ車の国内販売はないと聞きます。
15年ほど前まではこうしたスポーティな3ドアハッチバック車が結構売れたはずですが、
現在では若い層自体がクルマを買わなくなったこともあります。
実際問題B/Cセグメントは日欧ともボディだけで云えば5ドアハッチの方が売れているのですが、
日本国内の場合は生産コスト掛けてまで販売台数の多くないスポーツグレードを作る必要はないと判断されているので、
フツーの安いグレードを含めて3ドアハッチの需要が日本に比べて多いヨーロッパで現地生産ってトコでしょうか。
彼の地では、スポーティなのかパーソナル性なのかはわかりませんが、B/Cセグメント共に3ドアハッチの需要は多いようです。
しかし日本国内にこれらを輸入販売するにしても昨今のユーロ高の事もあってままならぬようです。
以前日本で3ドアハッチを売っていたK12マーチも今は5ドアだけ。トヨタ･ヴィッツも3ドアは欧州生産\車だけになってしまった。

また一部欧州メーカーにしてもその辺がわかっているのか、VWゴルフGTiやポロGTiは5ドアしか入れていません。
甚だ残念に思えます。

トヨタ・ダイハツ・富士重、開発・生産における新たな協力関係に合意

数年前の一時期軽自動車が沢山売れた頃がありましたが、スバルはどちらかというとそれに乗り遅れた感はありました。
軽自動車は安い部類の自動車には入りますが、これを開発するコストはとんでもないと聞きます。
だからこそ軽自動車｢販売｣に参入した日産は自社での開発をせずにスズキや三菱からの供給を受けているのです。
しかし、現在に於いて軽自動車が自動車のカテゴリーとして本当に必要なのでしょうか?

一時期軽自動車が売れることになったのは何も国内の景気の問題だけではなく、
それの上のリッターカークラスが衝突安全性の向上を御旗にあげて車体を拡大したからだと思います。
リッターカーと言えばわたしの所有するプジョー106はそれに当たりますが、
一番下の1.1Lエンジンを積むグレードは車幅がわずか1590mm。当時のマーチもスターレットも大体この辺でした。
日本人の自動車の｢階級｣に於けるヒエラルキー、あるいは取り回し面に於いて幅が小さいのは重要です。
そういった感情的なものが日本ほど重要でないであろう欧州では、Bセグメント車は軒並み1700mmを超えました。
しかし日本のCセグメント車でも国内販売を鑑みて1700mm以下の車種を開発し、
居住性を稼ぐために天井高を上げる結果になっています。そしてそのクルマのデザインは･･･････。

幅が広げられない故に天井高を上げて居住性を上げる車室設計の手段は軽自動車には特に顕著に見られます。
そしてスバルはそういった車種の開発に取り残されることになりました。
軽自動車は何も簡易的なクルマではなく、生まれたときから立派な自動車です。
スバルは軽自動車でもキチンと小型自動車として作っていたのでしょう。
本来このカテゴリーには採用されないであろう4気筒エンジンや独立懸架リアサスペンションを採用していたのがそれで、
それ故にR1やR2を作ってしまい、赤帽サンバーにはカタログモデルにはないエンジンが与えられたのでしょう。

自動車が自動車として魅力ある且つ安全性の高い商品に育てるには、
その価格帯ごとにエンジン排気量や車体の大きさにとらわれない自由な発想が生まれなくてはなりません。
新型スマート･フォーツーに年間\27,000もの自動車税を払うのがおかしいと声高にする必要があるし、
軽自動車検査協会なる役所ではないところで車検を取得することを奇異に思わなくてはいけないではないか!!!!!!!

Echappement 2001年1月号より

これはシトロエン･スポールで企画設計されたもので、当時T4によるワンメイクラリー選手権が開催されていまして、
新車やキットがラリーやラリークロス用途で販売されていました。
わざわざAWD車で行うことにしたのは、先々にあるWRカーのことがあるのかも知れません。
そういったクルマですからFIAホモロゲが取れるわけでもなかったので、フランス以外では走らなかったラリー車です。

日本にもサクソT4と似た理由で企画設計されたラリー車があります。それがダイハツ･ブーンX4です。
サクソＴ4と違うのは、AWDターボカーのままディーラーで販売されていること。
でも国内競技に供するという一番重要な点は全く同じです。

http://rallykitcar.net/kitcar-super1600/citroen/saxo.htm

画像に出てくる4度WRCチャンプな人は、2001年まではサービスでシロートさんでもがぶり寄り出来ましたｗ